良くも悪くも評判のつきないＧＤＩエンジン。なんと発売より１年でエンジン自体のマイナーチェンジ を実施した。
　主な変更は、インテークマニホルド（吸気管）長さ延長などとのこと。はたして、どれほどの変化があるのか？ まずは特性データの比較をやってみました。

　グラフの出力は、トルク特性にエンジン回転数を掛けて算出したもの。 掲載されていた特性とは一部相違があります。また、20STのエンジン形式は、６Ａ１２です。

　インテークマニホルド延長などの改良により、低速トルクがアップした。以下はその簡単な考察。

1. 最大トルク発生回転数が低速寄りになった。

	旧20ST	９７GDI	９８GDI
最大トルク(Kg-m)/発生回転数(rpm)	18.6 / 4,500	18.2 / 5,000	18.2 / 4,000
最高出力(PS)/発生回転数(rpm)	145 / 6,000	150 / 6,500	150 / 6,500

　最大トルク発生回転数が、5,000rpm　→　4,000rpmとなった。

2. 低速〜中速トルクがアップ。
   　グラフを読み取ると、約0.6(Kg-m)　：　約４％の向上が見られる。私は９８モデルに乗ったことがないので 両者の比較はできないが、通常の使用で体感上の違いがあるかどうかは疑問だが、 斜度のきつい坂道では多少の余裕につながるのではないかと思う。
   　トルクカーブ自体は、「一般的に望まれている形」に近づいたと思う。
3. 燃費は向上するか？
   　このグラフからは、リーンバーン領域が広がったかどうかは判断できない。吸入空気の総量が増えれば、 リーン領域も広がるはずなので、おそらく同様に４％ほど広がっているのではないか？と推測する。 しかし、元々これだけの車重のクルマに１．８Ｌで希薄燃焼を行うというムリを挽回できるほどではなく、 燃費に目に見えるほどの向上はないだろう。

　トルクカーブは、今までより良い形をしていると思う。Ｖ６−２Ｌの２０STがラインアップから消滅したのも、 当然といえるだろう。９７ＧＤＩの方が高回転寄りの設定であったため、マニュアル車ではゼロヨン加速でどちらが速いかわからないが、 ＡＴでは９８有利だし、一般ユースも９８ＧＤＩの方が乗りやすい設定だと思う。
　愚痴になるかもしれないが、最初からこの特性で発売して欲しかった。そうしていたならば、 4G93-GDIエンジンの評価が、巷でいわれているほど下がってはいなかったかもしれない。